Urbanistický pohled: širší prostorové souvislosti

Počátky civilizace nacházíme v povodí velkých řek — Eufratu a Tigridu (Mezopotámie, s prvními doklady o osídlení z přelomu 5. a 4. tisíciletí př. n. l.), Nilu (Egypt, jehož Stará říše začíná rokem 2654 př. n. l., pomineme-li starší dobu předdynastickou a protodynastickou; Džoserova pyramida u Sakkáry z doby před 4600 lety je nejstarší monumentální kamennou stavbou na světě) a Indu (městské kultury Mohendžo-daro, Harappa z doby kolem r. 2500 př. n. l.); další civilizace vznikly v Číně a na území Ameriky (na území dnešního Mexika a Yucatanu bylo v předkolumbovské době na 1 500 a 2 000 měst). Klíčový význam pro vývoj v užší středomořské a poté v celé předalpské kulturní oblasti měla řecká civilizace (především její klasické a helénistické období mezi 5. a 1. stoletím př. n. l.) a později římské impérium (od 1. stol. př. n. l. do 5. stol. n. l.).

Převážně mírné či subtropické klima, vhodné k pastevectví a zemědělství, umožnilo v uvedených oblastech rozvoj civilizace se spotřebou energie přiměřenou získaným efektům a, spolu s osvojením řemeslných dovedností a propojením obchodními cestami, vedlo k postupnému vývoji prostorů intenzivní urbanizace a vzniku novodobých velkých, hospodářsky významných měst, ohnisek šíření kultury. V nich byly například v evropském středověku zakládány univerzity, vznikaly městské biskupské školy a městské školy (města však nebyla jedinými kulturně-spirituálními místy: mimo ně existovala síť důležitých klášterních středisek — místa univerzitních měst se s místy s výskytem umělecky významných staveb na mapách zdaleka nekryjí).

Rozložení velkých měst jako středisek hospodářského a společenského života v jednotlivých částech světa, jejich mezikontinentální propojení námořní dopravou a návazné utváření železniční sítě uvnitř kontinentů a subkontinentů charakterizují prostorovou stránku civilizace, jež se rozvinula s průmyslovou revolucí. Námořní doprava zůstala až do současné doby dominantní složkou dálkové nákladní dopravy ve světě (například současný vývoz a dovoz patnácti hospodářsky nejvyspělejších členských zemí Evropské unie mimo teritorium unie je jí fyzicky uskutečňován ze 70 %; na přelomu 20. a 21. století prošla nebývalým rozmachem, což se týká i velkých námořních přístavů). Uvnitř území Evropské unie nyní dominuje silniční doprava (na fyzickém objemu vývozu a dovozu uvnitř EU se podílí téměř polovinou); námořní doprava je na druhém místě (přibližně s 30 %), zatímco železniční doprava se ocitla až na čtvrtém místě, za leteckou dopravou (připadá na ni méně než 10 %).

Platí tedy, že vývoj evropského hospodářského prostoru a sídelní soustavy je svázán s obchodními cestami a s námořními přístavy, že významným impulzem k němu byl rozvoj železnic, jež se počátkem 20. století staly silným konkurentem říční dopravě i tehdejší málo výkonné a pomalé silniční dopravě, avšak bouřlivý rozvoj automobilové dopravy včetně výstavby husté silniční a později i dálniční sítě během 20. století se ve vnitrozemském prostoru stal významným formativním faktorem, jenž železniční dopravu zatlačil do pozadí. Geografické bariéry rozvoje jsou tak překonávány schopností soudobé civilizace rozvíjet dopravní a logistickou infrastrukturu; rychlost přepravy mění rovněž vnímání životního a hospodářského prostoru: určujícím faktorem přestává být vzdálenost a stává se jím čas.

Například je-li náhradní díl, potřebný v Praze a uskladněný v centrálním skladu pro Evropu v Hamburku, objednán do 14.00 hod., je připraven k expedici během půl hodiny, v 18.00 hod. je převzat expresní službou a jejím dodávkovým automobilem přepraven do Prahy nejpozději do 16.00 hod. následujícího dne.

Čistě teoreticky propočteno, samotná jízda automobilem z Hamburku do Prahy, pokud by na celé trase byla kvalitní dálnice bez dopravních omezení a kongescí, by trvala přibližně 6,5 hodiny, po méně kvalitní a frekventované dálnici asi 8 hodin, zatímco po běžné silniční síti minimálně 12 hodin (bez započtení přestávek); jízda osobním vlakem po vysokorychlostní trati by zabrala asi 4 hodiny a maglev by ji v budoucnosti mohl zvládnout za cca 1,5 hodiny.

Urbanistické studie vymezují v rámci Evropy zóny koncentrace urbánních aktivit, jejichž osami jsou hlavní dopravní komunikace, převádějící dopravní proudy spojené s hospodářskými aktivitami a s pozemní přepravou osob včetně cestovního ruchu. Na území těchto zón se vyvíjejí významné jádrové prostory a makroregiony. Identifikovány jsou tři takovéto zóny:

  • hlavní zóna, propojující oblast jihovýchodní Anglie přes Belgii, Nizozemí a Lucembursko, středozápadní a jihozápadní části Německa (Porúří, Frankfurt) a Švýcarsko se severozápadní Itálií (tzv. zóna „Anglie—Rýn—Pád“);
  • západně od hlavní zóny koncentrace aktivit souběžně probíhající druhá zóna přes nejintenzivněji využívaná území Francie od kanálu La Manche přes Paříž a Lyon po Středozemní moře (Marseille);
  • nová zóna, která se začíná utvářet na východ od hlavní zóny, a to z prostoru severoněmeckých přístavů, přes Berlín, Prahu, Vídeň a Budapešť po Záhřeb.

Těmito zónami se vymezuje evropská oblast vyspělých technologií a hospodářsky silných měst v jejích dnešních nebo potenciálních hranicích. Tato ekonomicky nejvyspělejší oblast kontinentu má tendenci rozšiřovat se na východ (do západní části Polska, na Slovensko a do Maďarska). Na jihu k ní patří „severní jih“, pásmo sledující středomořské pobřeží od severovýchodu Španělska (Valencie, Barcelony) po severozápad Itálie (až k Římu); rovněž toto pásmo má tendenci k prodlužování — do středního Španělska (do oblasti Madridu a podél osy Apeninského poloostrova).

Uvnitř zón koncentrace urbánních aktivit a mezi nimi, vždy podél významných dopravních komunikací, existují koridory propojující metropole a tvořící osy osídlení i hospodářských a kulturních vztahů na nadnárodní, republikové a nadregionální úrovni.

Zdálo by se tudíž logické, že ve strategických dokumentech krajů České republiky jsou zakotveny požadavky na výstavbu dálnic, v nichž je spatřován hlavní předpoklad prosperity. Avšak provedené analýzy neprokázaly významnější dynamiku rozvoje regionů s velmi dobrým napojením na dálniční síť, eventuálně na koridorové železniční tratě; naopak, existují případy, kdy takováto území jsou problémová.

Konkurenceschopnost produkce regionů je v otevřené ekonomice primárně důležitějším faktorem než dálnice protínající území regionu. Sekundárně se však dodavatelské (logistické) schopnosti (tedy i rychlost dodání), jež závisí mimo jiné na kvalitě dopravní infrastruktury, stávají stejně významným, ne-li významnějším faktorem než produkce sama. Tento faktor pak spolurozhoduje o nasměrování investic, včetně přímých zahraničních investic: přednost mají regiony s dobrou dopravní dostupností. V souhrnu tedy praxe spíše potvrzuje multiplikační efekt dopravní infrastruktury pro hospodářský rozvoj regionu.

Analogicky, má-li se zintenzivnit kulturní život v regionu, musí mít region co nabídnout; rozvoj participace na kulturních aktivitách regionu je však těžko možný bez dobré dopravní dostupnosti kulturních cílů na jeho území.

Dlouhodobé tendence ve vývoji regionů jsou tedy složitější. V důsledku kvalitního dopravního napojení se rovněž zvyšuje rozsah meziregionální mobility, jako je tomu v případě Prahy, nicméně mezi urbanisty vyvolává pochybnost, zda jde o trend výhledově pozitivní. Lze však položit otázku, v jaké míře naopak prospívá návštěvnosti kulturních cílů.

Na jedné straně do vzájemných sociálních, kulturních, politických, ekonomických a technických vztahů výrazně zasahují nové vývojové tendence, takže „Berlínská deklarace o budoucnosti měst“ z roku 2000 mohla výslovně uvést: „Globalizace a informačně technická revoluce budou stále více vytvářet svět bez hranic, s novou úlohou měst… Svět se stává netoliko společenstvím národních států, ale také galaxií vzájemně propojených měst. Na moci se stále rovnoměrněji podílejí vlády, regiony a města.“

Na druhé straně svobodný pohyb zboží a osob na území Evropské unie vyvolává rostoucí dopravní proudy, převáděné především dálniční sítí, vedoucí k jejímu přetížení a k dopravním kongescím. Velká část nákladní dopravy v evropských podmínkách však není nezbytně nutná a je důsledkem špatných logistických strategií vedoucích k přepravám zboží na velké vzdálenosti bez objektivních důvodů.

Například podle analýzy Rakouského automotoklubu přepravní náročnost běžných potravin, které projdou distribučními řetězci přes supermarkety a skončí jako snídaně na stolech Vídeňanů, představuje — na jednu snídani — v součtu 5 000 ujetých kilometrů. V případě, že si Vídeňané dopřejí ke snídani i některé potraviny dovážené z jiných zemí Evropské unie, bude to až 10 000 kilometrů, ujetých převážně nákladními automobily. Do Vídně se totiž přepravuje pomerančová šťáva na průměrnou vzdálenost 1 200 km, mléko 450 km, sůl 450 km, sýry 270 km, šunka 250 km, cukr 60 km, jogurty 30 km a pečivo 20 km. Dováží-li se z jiných zemí Evropské unie, pak jde u čaje o vzdálenost 1 550 km, u sýrů o 700 km, u jogurtů rovněž o 700 km a u pečiva o 600 km. Po vstupu Rakouska do Evropské unie se například u mléka přepravní vzdálenost ztrojnásobila. Tatáž situace nastala po přistoupení k Evropské unii u Španělska, Portugalska i České republiky.

Jakkoli se takovéto přepravy z hlediska logistiky i ekologie jeví absurdními, nelze jim zabránit, ani nelze dokázat jejich zbytečnost. Každá snaha zamezit například protisměrným tokům identických výrobků produkovaných různými firmami by znamenala porušení práva firem svobodně obchodovat svými výrobky po celém evropském trhu a podkopání suverenity kupujících (spotřebitelů) při jejich výběru zboží na trhu. Situace, v níž se kupující dobrovolně omezují ve svém pohodlí, resp. spotřebitelé redukují svou přebujelou spotřebu, patří zcela určitě k nejméně pravděpodobným scénářům budoucnosti.

Růst mobility osob i zboží se stal až do začátku hospodářské recese v prvním desetiletí našeho století základním dlouhodobým trendem všech vyspělých ekonomik. Mobilita zboží rostla nejen rychlejším a neustále se zrychlujícím tempem ve srovnání s růstem HDP, ale dokonce i rychlejším tempem než mobilita osob, založená na individuálním motorismu. V zemích Evropské unie však existovaly různorodé, až protichůdné národní trendy, takže nebylo možné identifikovat společnou trajektorii vývoje. Jediné, co evropské země spojovalo, bylo zajišťování mobility zboží převážně silniční dopravou při jejím nekontrolovaném, až dramatickém nárůstu. (V tom se Evropská unie lišila od USA, kde mobilita zboží byla sice čtyřnásobná, avšak její větší část byla zajišťována železniční dopravou. Mobilita zboží v zemích Evropské unie je dvojnásobkem celosvětové mobility.) Pokud jde o mobilitu osob, podíl osobních automobilů v modální struktuře osobní dopravy se stabilizoval na cca 80 %, přičemž průměrný Evropan automobilem ujede asi 13 tisíc kilometrů za rok (průměrný Američan ujede 25,5 tisíce kilometrů).

V Evropské unii silniční doprava vyvolává více než 90 % externích nákladů, zatímco železniční doprava jen necelá 2 %. Celkové externí náklady dopravy se pohybují kolem 10 % HDP. Na náklady na kongesce připadá cca 20 % z celkových externích nákladů. Jejich rozložení není v Evropě rovnoměrné: náklady na kongesce nejvíce zasahují země v prostoru hlavní zóny koncentrace urbánních aktivit, tj. Velkou Británii, Francii, Německo a severní Itálii. Přitom asi 70—80 % nákladů z kongescí v osobní dopravě plyne z místní dopravy, zbytek z dálkové dopravy; u nákladní dopravy je to jen asi 25—45 %.

Hospodářská recese po roce 2008 pozastavila růst mobility, vedla k nezvratným globálním změnám, zpochybnila udržitelnost tempa rozvoje globálních logistických sítí, ovlivnila dopravní sítě fluktuací cen energií, změnila pohled na bezpečnost zboží a přiměla řadu podniků ke změně chování. Pokles odbytu a návazné omezení výroby snížilo objem přepravy zboží. Mnohé přepravce přimělo k relokaci zdrojů a k redukci výrobních kapacit, v některých případech i k reorganizaci logistiky. Někteří z nich v rámci snah o úspory nákladů vyměnili své původní dodavatele za prostorově bližší.

V těchto souvislostech je vhodné uvědomit si hospodářský význam logistiky: například trh logistických služeb v Německu měl před vypuknutím hospodářské recese roční obrat 166 miliard eur, působilo na něm na 60 tisíc firem zaměstnávajících přes 2,6 milionu osob; logistika se tam podílela na tvorbě HDP 6,4 % (v USA to bylo 10 %). Interní logistické výkony a náklady (bez započtení externích poskytovatelů logistických služeb) vytvářeli z více než 45 % výrobci spotřebního zboží, z 22 % prvovýrobci, z 18 % výrobci výrobních prostředků, z 12 % velkoobchod průmyslovým zbožím, z 9 % potravinářský velkoobchod, ze 7 % řemesla, služby a poprodejní servis a z 6 % maloobchod.

 

Vydává nakladatelství Academia.