Je snazší si představit zánik města než město bez aut

Existuje jeden vynález, jeden jev, který se nachází v průsečíku toho, co někteří nazývají „polykrizí“ — souhrn krizí, epidemií a katastrof, které se na nás valí najednou a všechny spolu souvisejí. Klimatická krize, demografická krize, imperiální války na Ukrajině, v Palestině, Íránu a Libanonu (s hrozbou dalších na Tchaj-wanu či na Kubě), nárůst autoritářské pravice po celém světě, rozpad pravdy na internetu poháněný umělou inteligencí, epidemie úzkosti a duševních onemocnění obecně, zejména mezi mladými lidmi a dětmi, ale také pokles fyzické kondice a nárůst obezity.

Tímto vynálezem je osobní automobil. Především automobil v našich městech.

Možná to zní trochu přitažené za vlasy. Kdybychom však měli vybrat jeden vynález, který odstartoval nejvíce změn vedoucích k dnešnímu — slovy slovenské ministryně kultury — „shitstormu“, pak je to právě auto. Automobil zničil veřejný prostor a proměnil města v hlučné, špinavé, stresující a smrtící sítě silnic, kolem nichž se lidé snaží žít. Doslova zacementoval naši závislost na fosilních palivech. Dětem a mladým lidem vzal nezávislost a schopnost existovat ve světě bez pomoci a kontroly dospělých. A nás všechny připravil o přirozený fyzický pohyb, nad kterým nemusíme ani přemýšlet, ani ho plánovat.

Jak města umírají — a jak mohou znovu ožít

Když jsem odcházel z ministerstva financí, abych nastoupil na bratislavský magistrát, kolegové a kolegyně mi darovali kultovní urbanistickou knihu The Death and Life of Great American Cities od Jane Jacobsové. Základní tezí této knihy je, že automobil — a urbanismus zaměřený na automobilovou dopravu — zničil americká města. Jacobsová popisuje zužující se chodníky, z nichž mizí hrající si děti i dospělí, aby ustoupili stále rychlejším autům. Kvůli novým dálnicím jsou bourány celé čtvrti, často ty chudší nebo obývané menšinami. S mizejícími lidmi ve veřejném prostoru se z ulic vytrácí přirozená bezpečnost. Města se stávají nebezpečnými — jednak kvůli stále větším a rychlejším autům, ale také kvůli menšímu počtu lidí v ulicích. A města tak ztrácejí i své kouzlo — ve své anonymitě, hustotě a rozmanitosti poskytovat svobodu a útočiště každému a každé, kdo do nich přijde. Stadtluft macht frei?

Evropská města možná nevypadají tak apokalypticky jako Houston, avšak automobilová urbanistika se nevyhnula ani Evropě. Amsterdam a Kodaň — dnes mekky městské cyklistiky a udržitelnosti obecně — jen těsně unikly americkému osudu. Plány Jokinen Plan a Finger Plan by v případě realizace zničily centra těchto měst ve prospěch městských dálnic. Zastavila je pouze relativní chudoba obou měst a ropná krize v 70. letech. Bratislava takové štěstí neměla — a tak vznikl most SNP a Staroměstská ulice. Na širokých a bezpečných chodnících se — podle Jacobsové — přirozeně setkávají lidé různých společenských vrstev, věkových skupin i povolání. Je to prostor, kde mohou děti bezpečně trávit čas a kde se navazují i obchodní vztahy. Tento zdánlivě chaotický život je pro Jane Jacobsovou motorem měst a jejich prosperity. Automobil to všechno ničí.

Města byla vždy různými způsoby špinavá. Nejprve neměla kanalizaci a topilo se v nich uhlím a dřevem. Poté jsme vyřešili kanalizaci, ale uprostřed měst stály továrny a teplárny spalující uhlí a vypouštějící do ovzduší spoustu různých toxických látek. A vlaky, které jimi projížděly, také spalovaly uhlí — nebo naftu. Všechny tyto trendy se však od druhé poloviny 20. století začaly zlepšovat. I zemní plyn je čistším palivem než uhlí, železnice byly elektrifikovány a postupně i vytápění. Továrny se přesouvaly dále od obytných oblastí. Jaderná energie, voda a udržitelné zdroje energie začaly vytlačovat uhlí a plyn. S jedinou výjimkou — aut stále přibývalo. Pokud si s „městem“ spojujete hluk a zápach, jde z velké části o hluk a zápach z aut. A ani elektromobily to nevyřeší — od určité rychlosti není primárním zdrojem hluku motor, ale kontakt pneumatik s vozovkou. A s výjimkou výfukových plynů znečišťují města i elektromobily — pneumatiky produkují až 2000krát více škodlivých částic než výfuk, zejména u těžkých vozidel, jako jsou stále populárnější SUV a elektromobily s těžkými bateriemi. Auta doslova dusí a zabíjejí města, včetně fyzického stresu, či dokonce Parkinsonovy choroby, kterou může chronický hluk způsobit.

Auta připravila člověka o zdroj přirozeného pohybu — cestování do práce, do školy, na nákupy či za jinými aktivitami. Studie opakovaně potvrzují, že život ve městech nebo čtvrtích, kde je možné bezpečně chodit pěšky nebo jezdit na kole, je aktivnější; lidé se přirozeně více hýbou, mají nižší míru obezity a cukrovky. Jedná se zároveň o pohyb, který je nejspravedlivěji rozdělen. „Pohybová nerovnost“ představuje jev, kdy míra fyzické aktivity není ve společnosti rovnoměrně rozdělena, ale závisí na relativním bohatství a dalších socioekonomických faktorech. Má-li člověk dostatek peněz a času, dokáže si zajistit dostatek pohybu i ve městech a zemích, kde dominují automobily (Spojené státy, Austrálie a Kanada patří mezi země s největšími nerovnostmi v pohybu a zároveň mezi západní země nejvíce závislé na autech). Může chodit do posilovny, zaplatit si trenéra nebo bydlet v drahém městě, které nabízí více alternativ dopravy. Odstranění automobilů z měst tuto nerovnost vyrovnává, protože dává každému možnost hýbat se „zdarma“.

Automobilová urbanistika zároveň vytváří sebestvrzující začarovaný kruh, který jen prohlubuje naši závislost na automobilech a fosilních palivech. Řídce zastavěná předměstí — ať už jde o ta stereotypní bratislavská předměstí na Žitném ostrově, nebo o „moderní“ sídliště, kde jediným veřejným prostorem je parkoviště — neposkytují dostatečnou hustotu obyvatelstva, aby v nich bylo udržitelné provozovat kvalitní veřejnou dopravu. Svou vzdáleností od kanceláří, škol či obchodů zároveň „potvrzují“, že spoléhat se na kolo či chůzi není možné. A jsou také finančním břemenem pro samosprávy, protože nedokážou generovat dostatek daňových příjmů, aby byl vůbec udržitelný provoz základní infrastruktury, natož aby byla vybudována alternativa k automobilové dopravě (k tomuto tématu doporučuji knihu Strong Towns). Lidé tak nemají na výběr a musí jezdit autem, což vytváří tlak na rozšiřování kapacity pro automobilovou dopravu (kterou na rozdíl od veřejné dopravy často buduje stát, jenž nemá tak omezený rozpočet jako samospráva — jako například rychlostní silnici R7, která obsluhuje právě bratislavská předměstí na Žitném ostrově).

Epidemii duševních onemocnění (úzkosti, deprese) mezi mladými lidmi autoři připisují především sociálním sítím a mobilním telefonům (viz knihu Úzkostná generace od Jonathana Haidta). Haidtova kniha je však spíš sbírkou příběhů přizpůsobených korelacím, které nijak nedokazuje, a odvádí tak pozornost od hledání skutečných příčin nárůstu diagnóz duševních onemocnění. Podobně jako u autismu či homosexuality půjde spíše o destigmatizaci, zvýšení povědomí o duševním zdraví a lepší dostupnost diagnostiky. Část pozorovaného nárůstu v diagnózách však bude zřejmě reálná, a proto je důležité hledat příčiny, které tuto „psychiatrickou krizi“ způsobují.

Jedním z důležitých faktorů, které ovlivňují duševní zdraví a spokojenost dětí, je pocit svobody a nezávislosti. Pokud máte děti, jistě znáte fázi „sama“. A velkým zdrojem pocitu nezávislosti je schopnost samostatně se pohybovat ve veřejném prostoru. Nejspokojenější děti v zemích OECD jsou v Dánsku a Nizozemsku — zemích, kde se zároveň mohou samostatně pohybovat, např. do školy nebo na hřiště, díky bezpečné cyklistické infrastruktuře a aktivnímu vytlačování aut z veřejného prostoru. Ale i v těch zemích, kde je míra nezávislé „mobility“ dětí nejvyšší (jako je Nizozemsko, Dánsko či Finsko), tato míra klesá. V tomto bodě se podle citované studie automobil spojuje s neúprosnou logikou kapitalismu. Více mimoškolních aktivit dětí, výběrové a soukromé školy mimo vlastní čtvrť, větší tlak a pracovní vytížení rodičů — to vše nutí rodiče dělat vlastním dětem taxikáře.

Kapitalismus na čtyřech kolech

Automobil je totiž fyzickým ztělesněním kapitalismu. Existuje jen málo hmotných věcí, které by tak věrně kopírovaly logiku tržního kapitalismu. Svým individualismem dává osobní automobil člověku zdánlivý pocit svobody (můžu jet, kam chci, auto je moje). Vytváří pocit, že na rozdíl od těch ostatních, kteří pro svou dopravu potřebují státem dotované služby, jako jsou vlaky, městská hromadná doprava nebo meziměstské autobusy, jsem si na své auto vydělal vlastníma rukama a i benzin, servis a technickou kontrolu si platím sám. Izoluje člověka jednak od sdílení fyzického prostoru s ostatními cestujícími, protože na rozdíl od chodců na ulici nebo cestujících v autobuse jsme v autě každý odděleni stěnami tunových kovových vozidel, která nás přepravují prostorem rychlostí, při které není možné vnímat ostatní cestující ani s nimi navázat konverzaci.

A odklání pozornost od faktu, že ve skutečnosti je to právě automobil, který těží z vysoké míry státních dotací. Všechny úrovně veřejné správy se podílejí na tom, aby lidé mohli autem cestovat úplně kamkoli. Od dálnic a rychlostních komunikací spravovaných společností NDS (investice jsou financovány téměř výlučně z evropských fondů a státního rozpočtu, navzdory dálničním známkám a mýtnému, které se používají pouze na provoz a údržbu) přes státní společnost SSC, která spravuje a staví silnice I. třídy, až po kraje, města a obce, které mají na starosti silnice II. a III. třídy, místní komunikace a parkoviště. Jen pro rok 2025 se podle hrubého odhadu jedná minimálně o 1,6 miliardy eur podle funkční klasifikace COFOG.

V této souvislosti je třeba připomenout dominantní postavení, které má automobil v oblasti norem a dalších zákonných i podzákonných předpisů. Parkovací normy vyžadují od všech stavitelů, ať už jde o soukromého developera, nebo veřejnou instituci, budovat obrovské množství parkovacích míst — další dotace, resp. v případě soukromého developmentu daň, kterou se prostředky přesouvají z jiných účelů ve prospěch osobního automobilu. V západních městech se přechází na maximální limity parkovacích míst (aby jich nebylo příliš mnoho), u nás stále platí minimální limity. Změny dopravního značení či jiné zásahy do uličního prostoru ve městech musí schvalovat státní policisté, jejichž výslovným cílem je zachování „plynulosti a bezpečnosti dopravy“ — čímž se míní výhradně a bez výjimky automobilová doprava. Zklidňování ulic, vytváření cyklotras, snižování rychlosti a podobná opatření tedy často narážejí na předem zaujatý přístup policejního sboru.

Jediný bod volebního programu

Chcete, aby lidé měli více dětí? Odstraňte z měst auta.

Chcete spokojenější a méně úzkostné děti? Odstraňte z měst auta.

Chcete zastavit klimatickou krizi a učinit města čistšími? Odstraňte z měst auta.

Chcete snížit závislost světa na ropě a imperiálních válkách, k nimž tato závislost vede? Odstraňte z měst auta.

Chcete bezpečnější města? Odstraňte z měst auta.

Chcete města, která mají více peněz — a ve kterých se daří i obchodům a podnikům? Odstraňte z měst auta.

Chcete tišší města? Odstraňte z měst auta.

Chcete zdravější a méně obézní obyvatelstvo? Odstraňte z měst auta.

Chcete snížit životní náklady běžných lidí? Odstraňte z měst auta.

Odstraněním aut všechny tyto problémy zázračně, okamžitě a úplně nevyřešíme. Auto ani není u většiny těchto témat tím největším a hlavním faktorem. Existuje však jen málo opatření, která mají nezanedbatelný vliv na tolik společenských krizí najednou.

Letos nás čekají komunální volby. Požadujte od svých poslankyň a poslanců, starostek a starostů, hejtmanek a hejtmanů jen jednu věc. Aby z měst odstranili auta. Všechny ostatní sliby a projekty pak půjdou snáze.